Nantes Racing Club

Bonjour,

Voici le deuxième article consacré à la préparation de la FG Formule France. Cet article traite notamment du sauve servo, platine radio, motorisation, frein, réservoir, accus, finitions et réglages.

Le 1er article : lien

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Cliquer sur les photos pour les agrandir.

Le sauve servo :

 

Pour la partie sauve servo, j’ai remplacé les chapes de direction par des modèles Lauter à vis. Les chapes de liaison servo/sauve servo sont remplacé par les modèles type Igus (ref 4435), zéro jeu. J’ai mis les biellettes de direction en dessous du sauve servo, car avec le montage d’origine la voiture a tendance à prendre du pincement à l’enfoncement. Les pas inversés des biellettes de direction ont été raccourcies de quelques millimètres, sinon je suis au fond des chapes.

Avec ce changement de position de biellettes, je suis obligé de tailler le châssis. Attention il faut d’abord visser les butées du train avant sinon ça ne va pas aller. Le réglage des butées est expliqué dans la partie réglage (tout en bas de l’article). Sur la photo de droite, on peut remarquer la présence sur le ressort du sauve servo d’un hexagone de sauve servo (ref 4496), ça permet de régler la dureté du ressort.

La platine radio :

 

Je me suis fabriqué une platine radio dans une planche de PVC en 3mm, en rapprochant la boite radio du servo de direction. Le servo de gaz/frein a été rabaissé d’environ 2 cms par rapport à la platine d’origine. Le servo de direction et la boite radio sont rabaissé d’1 cm. Tout ça ne fait pas aller plus vite! Un inter avec capuchon étanche est fixé sur la boite radio. Mon servo de direction est le Multiplex Rhino, 25kg de couple et 0,15s en vitesse de rotation. C’est la référence en compétition. Le palonnier de servo est la version alu de Multiplex. Pour le servo de gaz/frein j’ai opté pour le dernier né de chez Sanwa, l’ERG-WX (14kg-0.12s). Un minimum de 8kg est nécesssaire pour ce servo.

La puce de comptage est aussi sur la platine radio.

La motorisation :

Le coeur de la bête, la motorisation 🙂

 

D’origine la voiture est livrée d’un échappement option FG performant. Le règlement FF autorise le samba 3, un peu plus performant en couple que le FG. Le samba 3 est recouvert d’une espèce de peinture très moche, j’ai donc nettoyer l’échappement dans l’essence, pour obtenir un aspect plus sympa.

Sur la photo de droite, le samba du bas a fait 1 saison et change de couleur avec la chaleur.

Pour ceux qui conserve l’échappement FG, mettez le coude acier option FG (ref 7401) incassable, pas comme le coude d’origine.

 

Le règlement FF est plus restrictif pour la saison 2009 en ce qui concerne l’embrayage. Le règlement autorise seulement les masselottes zenoah ou solo non modifiées. Le ressort est libre, on met ce que l’on veut.

Sur la photo de gauche, on voit une partie des ressorts existants. De gauche à droite (du plus mou au plus dur), zenoah G2D (ref 7317), zenoah G230 (ref 7317/08), Hobby Center, HPI Baja. Le ressort HPI Baja reste le plus utilisé par temps sec. En ce qui concerne les masselottes sur la photo, celles de gauche sont les solo et celles de droite les zenoah.

Le règlement 2009 autorise un support option d’embrayage pour remplacer celui d’origine qu’ est une vrai daube 🙁 . En effet le support d’origine peut casser, ce qui engendre la casse des masselottes, cloche,… ce qui revient très chère en coût de réparation. Donc pour remédier à cela, j’ai opté pour le support option FG (ref 8410/01 et rondelles 8318/05), à droite sur la photo de droite.

Ne pas oublier d’installer les rondelles pour caler l’embrayage sur le support. Je mets un petit peu de graisse au cuivre sur les deux vis pour éviter le grippage sur les masselottes. Et bien sur un peu de frein filet sur les vis. J’ai mis les masselottes dans ce sens car en théorie ça embraye un poil plus tard que le sens d’origine.

Le frein :

 

 

Attaquons le frein, un point critique en FF. Qui n’a pas au moins eu une fois un problème avec ce frein ? Il existe aussi un frein sur la cloche, une fabrication artisanale. Revenons au frein « classique ». Pour ma part, je mets des plaquettes de RS5 incassables et indécollables. Les plaquettes sont réduitent en épaisseur pour passer sur le support. Elles reçoivent de la cyano sur le ferodo, sur tout le tour. Les vis qui tiennent ces plaquettes sont des vis FG (ref 8448), aussi incassables. Un frein filet fort est recommandé pour ces vis. Je monte la came de frein sur roulements épaulés (6x10x3mm) à la place des bagues options, livrées avec la voiture. Les bagues font bien l’affaire mais prennent un peu de jeu contrairement aux roulements. Le filetage de la vis au bout de la came de frein est passé en M4, plus résistant.

 

Le support de couronne est le dernier modèle FG sans silenbloc (ref 7439/05). L’option livrée avec le voiture prévoit un pignon acier 24 dents pour la cloche. J’ai installé un pignon acier de l’an dernier de 23 dents. L’axe de transmission est la version option FG (ref 6041/05), inusable contrairement à l’axe d’origine. Le règlement autorise le support moteur en alu. Personnellement je reste en plastique, jamais eu d’ennui avec. Le support de transmission alu est autorisée, mais je conserve celui en plastique car l’option en alu prend du jeu au niveau des roulements de cloche.

Sur la photo de gauche, on voit la cloche ventilé (ref 7472), ça ne fait pas aller plus vite. Toujours sur cette photo, j’ai coupé une barre du support de transmission pour faciliter la maintenance, à cause de l’échappement Samba 3, plus long que le FG.

  

Sur la photo de gauche, on voit une durite sur la liaison coude/réso pour éviter les fuites.

Sur la photo de droite, on voit la fixation simple en corde à piano de l’échappement.

  

Pour faciliter le dévissage de la vis inférieure du support, j’ai enlevé de la matière du support latérale de carrosserie. C’est bien pratique pour enlevé le support de transmission du moteur.

Le réservoir :

J’ai reculé le réservoir vers le moteur. J’ai installé des passes durites (ref 6350/01), coudes 90° (ref 8381/01) et durites noires (ref 8381). Pour faciliter l’ouverture du réservoir un collier prend place sur le bouchon. Un clapet anti-retour est sur la sortie de la mise à l’air pour éviter les éventuelles pertes d’essences.

L’accu :

 

Je roule depuis quelques mois en accus lipo au niveau de la réception, et aussi émission. Les accus lipo ont plusieurs avantage comparés au accus NIMH :

• A ampérage équivalent le lipo est plus légé.

• Si on ne se sert pas de l’accu pendant plusieurs semaines, il ne perd rien en capacité, contrairement au nimh qui se vide sans utilisation.

Par contre il faut un chargeur prévu pour la charge de ce type d’accu. Pour la connectique, j’utilise des prises Deans, à mon goût bien meilleur que les prises FG. Etant donné que le lipo est en 7.4 Volts, il faut utiliser un régulateur de tension, qui se trouve dans la boite radio.

Finitions :

 

 Sur ces deux photos, on voit mon montage de tringlerie côté carburateur et frein.

 

Et la tringlerie côté servo. A noter la présence d’une cale pour tirer au plus droit la commande de carburateur. J’ai doublé les bagues d’arrêt, on sait jamais si y’en a une qui veut partir 😉

 

La voiture est livrée avec un pare-choc avant complet. J’ai installé un pare-choc FG en version démontage rapide (ref 8418), ce qui est bien pratique pour la maintenance, notamment pour démonter les amortisseurs. Pour avoir une belle mousse, il faut poncer celle ci avec du papier de verre. Une fois la mousse découpée et poncée, un coup de briquet sur la mousse et on obtient un aspect comme sur la photo de droite.

Le règlement FF autorise les barres latérales en carbone (ref pour chassis long : 7010/04). J’ai été obligé de les repercer au diamètre 8mm pour pouvoir les glisser sur les supports. Je vais fixer avec des vis ces barres sur ma carrosserie lorsqu’elle sera peinte.

Réglages :

 

Maintenant que la voiture est montée, il faut la réglée. D’abord on débranche les amortisseurs et barres anti-roulis, pour régler les butées des deux trains roulants.

 

Pour régler les butées sur le train arrière, il faut visser la vis sur chaque triangle supérieur de manière à obtenir 45mm entre le sol et l’axe de roue.

 

Même procédure pour le train avant, sauf que la vis est sur le triangle inférieur, valeur 50mm. Ensuite on branche les barres, amortisseurs. On installe des pneus sur la voiture pour y régler la garde au sol. Sur la photo de droite, il s’agit de la garde au sol pour l’arrière, 9mm, pour l’avant j’ai mis 8mm. 

 

Passons au réglage du pincement du train arrière. Pour celà je suis équipé de la barre spécialement prévu par FG (ref version longue 8539, version courte 8541) et l’équerre FG (ref 8540). Attention à l’équerre FG, certaines équerres n’ont pas la même graduation sur les deux côtés, c’est balot. Donc pour le réglage du pincement, je met la barre dans les emplacement prévu sur le support d’amortisseurs (photo de gauche) puis le glisse l’équerre dans la barre et ajuste les biellettes du triangle pour obtenir la valeur que je souhaite. Pour la valeur je mets entre -2 et -3°. Pour ce début de saison je mets -3°, les pistes n’ont pas de grip. Il faut aussi vérifier que la voiture n’excède pas 395mm en largeur, règlement oblige.

Sur le train avant on ne met pas de pincement mais de l’ouverture ou neutre. Je règle « à l’oeil » et vérifiant que les biellettes de directions font la même longueur. L’ouverture du train avant s’obtient en jouant sur les pas inversés des biellettes de direction.

Pour le carrossage, il faut juste mettre l’équerre contre le pneu. La valeur varie entre -1 et -3° pour le train arrière. Pour le train avant, même méthode, valeur comprise entre -2 et + 1,5°.

Conclusion :

J’ai essayé d’être complet pour ces deux articles sur ma FG FF. Un entretien régulier de la voiture est nécessaire. Dès que les pièces prennent du jeu, ne pas hésiter à les changer, notamment chapes, rotules, triangles. Il faut que toutes les pièces en rotation soit le plus libre possible pour un fonctionnement optimal.

Pour ceux qui veulent des plaques de PVC, lexan,… pour se fabriquer des pièces comme dans ces articles voici l’adresse : lien

Pour le clapet anti-retour c’est ici : lien

Et le lien de toutes les photos des deux articles, plus d’autres photos : lien

Jérémy