Dans ce deuxième article, je vous présente le train arrière, la transmission, les renforts latéraux et l’installation radio. L’article complet en cliquant sur « Lire la suite » en dessous de la photo.
Cliquer sur les photos pour les agrandir.
Pour ceux qui n’ont pas consulté le premier article : lien vers l’article N°1
Le train arrière
Première étape du montage du train arrière, la partie inférieure qui ne dispose pas d’une solution de démontage rapide : 8 grosses vis permettent de rigidifier ces pièces. Au niveau des supports inférieurs :
- Le support du différentiel et les triangles inférieurs ont été remontés au travers de cales de 10,5 mm au lieu de 7 mm d’origine (option HAR1511339-2)
- Le support de différentiel a par conséquent été remonté et les cylindres qui rigidifient le support ont été remplacés par ceux ayant une longueur complémentaire de 3,5 mm (option HAR1511343-1)
Ensuite le reste du train arrière qui se démontent très rapidement. Comme à l’avant :
- Les axes de triangle et de fusée ainsi que les axes de roue sont en titane et donc très légers
- Les freins sont de type disque Epoxy et plaquettes Acier pour avoir un freinage plus progressif
- Les chappes sont en alu et conservées
La vue de derrière avec la barre anti-roulis traditionnelle pour du 1/5ème et les renforts de supports de carrosserie.
Le réglage de l’empattement est réalisée au travers de rondelles qui permettent d’avancer ou de reculer la position de la fusée par rapport au triangle inférieur. J’ai laissé le réglage d’origine en mettant une rondelle de chaque côté de la fusée.
Les cales de 7 mm qui été remplacées pour les triangles inférieurs ont été réutilisées pour augmenter la prise de carrossage à l’enfoncement (cale entre le triangle supérieur et la fusée).
Comme sur le train avant, le centre de roulis peut être réglé en modifiant la position des axes des triangles supérieurs. Il y a 4 positions. Pour le réglage j’ai suivi les réglages des pilotes Harm avec les axes dans les trous intérieurs et supérieurs.
Le différentiel est un auto-bloquant avec 2 satellites. Le réglage de la dureté du différentiel se fait au travers de la vis qui est située dans le corps. Le différentiel a été rempli d’un pot complet de graisse traction de chez Harm. Une seule particularité dans le montage, les contres écrous pour bien tenir la couronne de différentiel (un retour d’expérience de la Formule France, ma couronne avait failli partir en roulant). J’ai oublié de faire une photo de l’intérieur du différentiel et et je n’allais pas tout démonter pour une photo. Les pilotes Harm utilisent ce différentiel en permanence (pas de visco par exemple) et le remplacent seulement sous la pluie par le différentiel magnétique de la marque.
Le train arrière dispose également d’attache rapide des amortisseurs par clip. Par contre pour ce train, la pièce complémentaire sur le triangle inférieur est fourni d’origine et est indispensable pour installer les amortisseurs.
Comme pour l’avant, j’ai installé un T-Alu (option HAR1511196-1) afin de faire un montage propre des durites de frein. Pour ce T, des trous existaient d’origine sur la plaque de renfort en carbone, donc pas de trou complémentaire à percer. J’ai installé des raccords à 45° (côté T et côté étrier) permettant un passage parfait de la durite.
La voiture ne dispose pas de base d’un démontage rapide du train arrière. Une nouvelle option très intéressante est annoncée par Harm pour résoudre en partie ce problème : le démontage rapide du différentiel (option HAR1502368). Cela sera très bien notamment pour le nettoyage et le remplacement du différentiel lors des courses sous la pluie. Cette option sera montée très prochainement.
La transmission
La partie transmission est très simple et parait très rigide. L’alignement est parfait, cela change de la Formule France.
Les renforts latéraux
Sur la Harm, des renforts latéraux permettent de fortement rigidifier le châssis. En complément, ces renforts supportent les maîtres cylindres et la boîte radio (du côté gauche). Le pack d’accus est fixé entre les deux renforts. Il a fallu surélevé de presque 1 cm les supports pour que le pack d’accus puisse rentrer dans l’espace.
Afin d’assouplir la voiture, tous les pilotes Harm remplacent les renforts de 3 mm d’origine par des renforts de 2,5 mm.
Les maîtres cylindres sont vraiment magnifiques.
L’installation radio
Je trouve que c’est la partie la moins pratique de la voiture (et oui on ne va pas dire qu du bien). Les servos et le récepteur ne sont pas sur la même platine ce qui ne facilitera les démontages : les servos sur une platine spécifique et la boîte radio avec le récepteur sur le renfort gauche. Malgré cela le montage est très propre et aucun fil ne se balade.
J’ai installé des servos ACE DS1015 de Thunder Tiger pour les gaz/frein et un servo Rhino de Multiplex pour la direction. On peut remarquer le servo de direction qui est positionné avec la tête en haut ce qui permet facilement de monter et démonter le palonnier.
Du côté de la boîte radio il a fallu jouer de la perceuse et du scalpel. En effet, d’origine la boîte radio ne dispose pas de trou pour faire passer les fils des servos. De même pour le support entre la boîte radio et le renfort carbone ainsi que le trou pour le passage de l’antenne.
A suivre … la suite et la fin dans le prochain article avec je pense la motorisation, les amortisseurs, le système global de freinage (notamment la pose des durites et des guides associés) et le montage final.
Nicolas
